La investigacion y El manejo del lugar de los hechos en un accidente de tránsito el algo complejo dependiendo de la magnitud del accidente y los diferentes elementos materia de prueba y evidencia física encontradas en el mismo.

Al llegar al lugar de los hechos, debemos prestar mucha atención a los procedimientos de verificación y confirmación del hecho, determinando si existen solo daños o se presentaron víctimas determinando su gravedad y procediendo con la atención de primeros auxilios, entre otros.

En la superficie vial podemos encontrar varias clases de huellas marcadas por los vehículos y por las víctimas, lo que nos ayudaran a determinar puntos de impacto, velocidad de masas y ruta de los mismo. No todas son hullas de frenado o de derrape.

Huella de Frenada o Desaceleración: Conocido normalmente como Huella de frenada, cuando una llanta, por efecto de los frenos se arrastra por encima de la superficie de la calzada produciendo gran cantidad de calor al transformarse la energía cinética del vehículo en energía calórica.

ElUniversal.com
A pesar de que los equipos, importados _en su mayoría de Estados Unidos_ tienen un dispositivo que sólo permite la conexión de la pantalla cuando los carros automáticos están parados o los sincrónicos activan el freno de mano, "estamos en Venezuela y aquí los clientes piden la trampita", señala García desde la tienda de autoaccesorios de Santa Mónica, donde hay días que han llegado a instalar cinco DVD.

Para evitar esas "trampitas", los ediles del Concejo Municipal de Bogotá discutirán el próximo lunes la aprobación de una ordenanza que "prohíbe la utilización delantera de televisores o dispositivos de videos mientras se conduce cualquier tipo de vehículos". El edil bogotano Guillermo Cortés Castro, coautor de la propuesta de ordenanza, se pregunta "¿cuántos segundos distrae a un conductor estar observando videos o películas?". A través de un correo electrónico, comenta que "si tomamos los datos de la Dirección de Tráfico de España, sintonizar la radio distrae al chofer más de 3 segundos y le hacen perder más de 80 metros, lo cual es un riesgo que puede ser fatal para los conductores y peatones".

Elmundo.es
Estornudar cinco veces dentro de un vehículo supone circular más de 600 metros sin control del conductor. Los antihistamínicos tienen además un intenso efecto sedante que provoca somnolencia al volante.

I CONGRESO INTERNACIONAL DE ACCIDENTOLOGÍA VIAL
COMUNICACIÓN LIBRE
“APLICACIONES INFORMÁTICAS ORIENTADAS A LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO: UNA APROXIMACIÓN TÉCNICO – DEONTOLÓGICA.”
Juan Martín Hernández Mota (México)
†Carlos Orois Fernández (España)
Antonio Terroba García (España)
† Redactor
MARBELLA, 13 ,14 ,15 OCTUBRE 2005
APLICACIONES INFORMÁTICAS ORIENTADAS A LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO: UNA APROXIMACIÓN TÉCNICO – DEONTOLÓGICA.
De todos es conocido que el desarrollo tecnológico en el campo de la computación ha venido propiciando avances en múltiples sectores, que abarcan desde la industria a la ciencia. Lo que se ha dado en llamar “revolución informática” ocupa sin duda una parte importante de lo que en su conjunto denominamos “progreso” o cambio en una dirección deseable; cambio que se ha materializado, desde el punto de vista científico, en una mayor facilidad a la hora de manejar datos experimentales, particularmente los que involucran cálculos complejos.
En el “rompecabezas” de la investigación de los accidentes de tráfico, la “pieza matemática” la conforma principalmente el estudio del comportamiento físico-dinámico de los vehículos y su interacción con la biomecánica. Es por tanto lógica la dirección tomada hacia el desarrollo de aplicaciones informáticas dedicadas a procesar complejos algoritmos, cuyo tratamiento por métodos tradicionales sería a estas alturas imposible de llevar a cabo.
Remontándonos a los orígenes do*entados desde la tercera generación de los ordenadores, a mediados de los años 60, resulta fácil comprobar cómo la evolución tecnológica ha llevado aparejados cambios conceptuales no sólo en cuanto al modo de tratar los datos, sino también de interpretarlos. Así, de la pretensión de obtener el resultado de una operación matemática sencilla, se ha pasado al proceso simultáneo de múltiples y complejas instancias, con posibilidad de aplicarlas, incluso en tiempo real, y en el marco de la investigación de los accidentes de tráfico, a la recreación del movimiento de vehículos y personas en un escenario virtual generado por ordenador mediante un software dedicado. Esta es, en síntesis, la noble aportación del progreso al servicio de una ciencia.

Sin embargo, connotaciones filosóficas aparte, por ser el pensamiento racional la esencia del esfuerzo científico, compete al hombre todo lo relativo al modo y fines de utilización para los que tales herramientas han sido creadas; extremos éstos que prevalecen sobre su diseño, concepción y funcionamiento, en los que pese a haber intervenido de forma directa, no caben, en lo relativo a sus capacidades, potencia y fiabilidad, más discursos o cuestionamientos que los basados en aspectos meramente técnicos. Con el paso del tiempo y dado el importante número de empresas que desarrollan aplicaciones de este tipo a nivel mundial, su utilización ha proliferado de tal manera que hoy en día casi constituyen un estándar en la reconstrucción de accidentes de tráfico, hasta el punto de que cuando hablamos de “reconstrucción”, indefectiblemente surja la relación, casi de exclusividad,  entre tal vocablo y una aplicación informática que, dicho sea de paso y como en casi todos los órdenes, goza de partidarios y detractores, y no por igual. Y es en el trasfondo de esta disyuntiva donde a nuestro entender radica el problema, y más concretamente en algunos de los argumentos que se han venido esgrimiendo como poco, a lo Aquiles, y que van desde el intento de ensalzar las virtudes de estos programas y su conveniencia, al de “condenar al ostracismo” a quienes los utilizan; siendo éstos los extremos, habrá de entenderse inclusos cuántos otros carentes de propiedad y precisión sigan siendo manejados, de una y otra parte, amén del argumento negativo, por lo que de deliberado tiene. Y de las partes hablaremos, pero no ahora.
Haciendo acopio de historia, y en lo que a la de la informática se refiere, viene al caso recordar que a finales de los años 60 y derivadas de la evolución tecnológica en materia de hardware y software, comenzaron a desarrollarse aplicaciones orientadas de forma concreta a resolver ecuaciones aritméticas y geométricas, relacionadas con el movimiento de vehículos y la reconstrucción de colisiones entre ellos. Así surgieron entre muchos otros, las primeras versiones de SMAC (Simulation Model of Automobile Collisions) y CRASH (Computer Reconstruction of Automobile Speeds on the Highway), cuya constante evolución ha traído consigo el que se hayan visto incorporados a los programas de uso más extendido en el campo de la reconstrucción informática de accidentes de tráfico. Estos modelos de colisión tienen como principio de funcionamiento la formulación de leyes físicas tales como la conservación del momento (lineal y angular) y la conservación de la energía, y en sus orígenes, una vez efectuados los cálculos, éstos eran presentados en formato numérico.
A mediados de los 80 vio la luz lo que posteriormente estandarizado como multimedia, supuso una revolución en cuanto a la forma de transmitir la información. Al igual que todo avance tecnológico su aplicación se extendió rápidamente, comenzando a ser empleada en el campo de la investigación de accidentes de tráfico para la secuenciación de imágenes infográficas en dos y tres dimensiones, que tenían como fin último recrear y transmitir visualmente el desarrollo de los eventos de modo fácilmente comprensible por cualquier receptor. El software utilizado para generar las animaciones  no basaba en la dinámica la descripción del movimiento de los vehículos y personas, y aunque en la actualidad algunas aplicaciones de este tipo disponen de módulos cinéticos, su principio de funcionamiento parte de la cinemática inversa y/o directa, orientada principalmente  al movimiento de articulaciones. Estos programas pueden recrear con la máxima fidelidad casi cualquier objeto y cualidades tanto intrínsecas como extrínsecas a él, así como su interacción con otro u otros, pero requieren la total intervención del usuario durante el proceso de modelado. Debe tenerse presente que la única finalidad de estas aplicaciones es la recreación visual, que su principio de funcionamiento es el de una “emulación” dirigida y no el de una simulación, que su evolución constante tiende a perfeccionar técnicas de modelado y animación 3D para conseguir el máximo realismo desde el punto de vista de la expresión artística, y que el hecho de que no hayan sido específicamente diseñadas para la investigación científica no supone impedimento para su utilización en este ámbito, que está plenamente consolidada y bajo presupuestos muy definidos. Distinto es que alguien esperase de tales herramientas consecuciones que pudieran entrar en oposición con las características técnicas inherentes a su desarrollo, o lo que sería peor, pretendiese para algunos de los datos obtenidos el reconocimiento de incuestionables. Conocidas pues las principales limitaciones de este tipo de programas informáticos, los resultados que con ellos se alcancen habrán de ser analizados en función de la fiabilidad de la recreación con respecto a los datos objetivos disponibles tras la investigación de campo, fundamentalmente los que afecten a trayectorias y localización del daño en los vehículos y lesiones en las personas.

No fue únicamente cuestión de tiempo el que a alguien se le ocurriese la idea de integrar características propias de aplicaciones de diseño 2D/3D, en otras específicas de reconstrucción de accidentes de tráfico, dando origen a la aparición de un software todavía más específico para su empleo en este campo, tanto, que ha redundado en que su propia evolución se esté viendo condicionada por la imposibilidad de contar, por el momento, con un hardware que *pla los requisitos de capacidad y asequibilidad deseables. Esto no impide que en cuanto a eficacia,  la mayoría de las aplicaciones que se encuadran en este apartado superen a nivel técnico las expectativas con las que fueron diseñadas. Sin embargo y dada su naturaleza “híbrida” en conjunción con las limitaciones del hardware, los resultados que se obtienen en el aspecto estrictamente visual no alcanzan las cotas de calidad que caracterizan a las aplicaciones específicas de modelado y animación tridimensional que tienen como referencia. Y aunque algunas destacan en este aspecto sobre las demás, dejando a un lado cuestiones técnicas en materia de programación, en términos generales se observa una relación entre la complejidad de los modelos físicos que soporta la parte que procesa la reconstrucción y la calidad de la que gestiona el aspecto infográfico, parte ésta que no entraremos a comentar, puesto que su motor de animación nada tiene que ver con el propósito del otro módulo del programa, y se limita a interpretar los datos que éste le transfiere. Sirva esto para algunos seguidores de “corrientes ideológicas” que en el marco del manejo de estas aplicaciones, insisten en relacionar el aspecto cualitativo de lo visual con la fiabilidad del resultado obtenido y que curiosamente comparten, junto a los defensores a ultranza de estas mismas aplicaciones, que antes fueron usuarios de otras exclusivamente infográficas como las ya comentadas y que en su día alegaron en su favor con idéntico empeño, pero ahora las repudian, así como para todos aquellos que ni lo uno ni lo otro, pero que también opinan alegremente sobre este y otros particulares de la materia, curiosamente comparten, mantenemos, la intransigencia y la ignorancia más supina en lo relativo a  las exigencias de precisión y objetividad propias de la metodología de las ciencias.
Y es que el “caballo de batalla” de los verdaderos investigadores de accidentes de tráfico, con independencia del o de los métodos y herramientas que para tal fin utilicen, es la posesión del conocimiento en profundidad de todos y cada uno de ellos, sus ventajas y limitaciones. Consideramos esto un imperativo que el propio rigor científico impone. De no partir de este presupuesto, será vana toda pretensión de acercamiento a la realidad ya no sólo de las causas que los originan, sino a la totalidad de factores que en ellos concurren, y en todo lo relativo al “trinomio” vía, vehículo y hombre, además de lo que subjetivamente se subsume en tales eventos.
En las aplicaciones informáticas de reconstrucción, la parte que soporta los modelos físico-matemáticos se “nutre” exclusivamente de datos. Por este orden y generalizando, el mayor número corresponde al vehículo, seguido de vía y hombre, y aunque para este último cobren mayor protagonismo en determinadas simulaciones, no nos estamos refiriendo a lo morfológico, sino a lo conductual. La intervención humana, ya a nivel científico, es continua e intensa; comienza con el proceso de obtención y recopilación de datos, sigue con su análisis e interpretación y finaliza con su introducción en el programa. A lo largo de esta secuencia la probabilidad de que se sucedan errores es alta y su progresión no es aritmética. Posiblemente uno de los factores más influyentes guarde relación con la diversidad de las fuentes y su sintonía, pero aún en el caso de que todo el proceso fuese llevado a cabo por la misma fuente el error seguiría presente. Aún asumiendo que, de hecho, cualquier método o herramienta empleada durante el proceso no goza de infalibilidad, el error humano puede ser mayor y difícilmente cuantificable. A los modelos de colisión que incorporan estos programas, se les unen otros específicos relativos al neumático y su comportamiento, lo que junto al tratamiento tridimensional tanto del entorno como de los objetos participantes obliga a manejar una cantidad importante de datos trascendentales, que han de ser estimados de forma empírica por el usuario, bien porque no se dispone de ellos o porque ya son empíricos por naturaleza. Nos estamos refiriendo, por nombrar alguno, a la altura de centros de gravedad, coeficiente de rozamiento longitudinal (y transversal), de rodadura, tiempos de reacción,   -como parámetros a introducir directamente-, junto a toda clase de conjeturas con peligrosa tendencia a perderse en sutilezas o hipótesis sin base real, derivadas de la variabilidad en la estimación de datos tales como intensidades de frenada, bloqueo de uno o más neumáticos, aceleraciones, acciones del conductor sobre órganos de dirección del vehículo, posición del centro de gravedad en la pre-colisión, ubicación del plano de contacto, coeficientes de rigidez de materiales, graduación de la influencia que los daños tienen en todos estos parámetros durante la trayectoria post-colisión, las asunciones relativas a la orografía y geometría de la superficie, las limitaciones de métodos basados en el análisis de trayectoria y análisis del daño, las propias asunciones que por coherencia ha tenido que incorporar el programador, otros fenómenos que no pueden ser estimados ni entran en el cálculo y que afectan tanto a la vía como al vehículo y sobre todo al hombre… Toda referencia hecha a que este tipo de software permite demasiada intervención del usuario viene a confirmar que los motivos guardan relación con cuestiones derivadas de limitaciones técnicas conocidas ya de antemano, durante su desarrollo, y de las propias del intento de aplicar los diferentes principios físicos más allá de un sistema aislado, que también son conocidas, argumento éste de la excesiva intervención que otras “corrientes ideológicas” no menos extendidas convienen en utilizar refiriéndose a los programas informáticos de reconstrucción en general y a quien los utiliza, haciendo alarde de poca información y menos calidad científica, cuando lo único cierto es que la obligatoriedad de actuación impuesta al usuario no es la misma según qué aplicaciones y que en cualquier caso no viene sino a dejar constancia de aspectos tales como el nivel de conocimiento científico, ética profesional y honorabilidad de aquél.
A estas alturas no queda sino *plir lo prometido, y de las partes hablaremos. Reconstruir, con el diccionario de la RAE en la mano, es la acción de unir, allegar, encaminada a completar el conocimiento de un hecho o el concepto de algo. El que por algunos se haya  “acuñado” el término “reconstrucción”, como referencia única al estudio de la génesis de los accidentes de tráfico mediante la utilización de aplicaciones informáticas, no implica que reconstrucciones en el mismo ámbito hayan dejado de llevarse a cabo desde la invención de la rueda, valiéndose de métodos y herramientas diferentes, como parte de la investigación científica orientada a los mismos fines, con sus errores y aciertos correspondientes. A nuestro entender, partes sólo hay una (la investigación científica), que teóricamente debería perseguir más fines que los relativos a las responsabilidades habitualmente discutidas, pero se encuentra dividida por la radicalización de los distintos métodos y los sempiternos intereses, por muy legítimos que algunos puedan ser. Y como la creencia de que tras el simple movimiento de un dedo no puedan verse involucrados más factores que los físico-químicos,  aparte de errónea y  poco objetiva nos produce hilaridad, aún a riesgo de caer en el empirismo, insistimos en mantener que la reconstrucción de accidentes basada en la utilización de herramientas informáticas, tal y como ahora es conocida, salvo honrosas excepciones, que también las hay, está envuelta en un halo de identidad propia no más glorioso que el que brilla en torno a la investigación “tradicional” aplicada a los mismos y luctuosos sucesos relacionados con el tráfico. Esto, para las “partes”. Para el resto, con independencia de que vieren y entendieren, o sólo vieren, citar brevemente a Pascal: “Todo lo que se perfecciona por progreso, perece también por progreso”. A los autores, a falta de un mayor conocimiento mutuo y tiempo libre suficiente, el espacio no nos ha sido bastante.